Klimabilanz der Elektromobilität

Im Zuge der Elektrifizierung des Straßenverkehrs häufen sich ökologische Bedenken in der öffentlichen Berichterstattung. Zwar sind die Fahrzeuge auf lokaler Ebene emissionsfrei, sie tragen aber bei der Herstellung der Akkumulatoren auf globalen Maßstab einen großen ökologischen Rucksack. Mehrere Nichtregierungsorganisationen (NGO), unter anderem Brot für die Welt », haben Studien » in Auftrag gegeben, oder selbst recherchiert, und äußern sich kritisch ablehnend über die bisher veröffentlichten Elektromodellstudien vor allem deutscher Automobilhersteller. Die Gewinnung von Lithium, als eines der derzeit signifikant wichtigen Elemente in heutigen Akkumulatoren, ist äußerst problembelastet. Für die Gewinnung des Lithiums einer durchschnittlichen Elektroautobatterie werden zurzeit 80.000 Liter Wasser verbraucht. Dies geschieht vor allen Dingen in den hochgradig ariden Hochlandgebieten Südamerikas, wo der durch die Bergbauunternehmen zusätzlich verstärkte Wassermangel die kleinbäuerlich geprägte Wirtschaft der indigenen Bevölkerung bedroht.

Derzeit entwickelt zum Beispiel die BMW Group für 2021 eine neue Generation ihres Elektroantriebs, bei der der Elektromotor ohne seltene Erden auskommt. Damit macht sich der Hersteller unabhängig von der Verfügbarkeit seltener Erden.

Bei der Lithiumsalzgewinnung wird in ersten Pilotanlagen vereinzelt versucht das verdunstende Wasser der Lithiumlauge in geschlossenen Systemen aufzufangen und einer Nutzung zuzuführen. Die Automobilhersteller wollen ihrerseits über bestimmte Zertifizierungen bei den Bergbauunternehmen sicherstellen, dass bei der Gewinnung von Lithiumsalzen Umweltstandards eingehalten werden. Des Weiteren wird weltweit an Batterien geforscht, die mit weniger Lithium auskommen. In Deutschland ist unter anderen das MEET Batterieforschungszentrum in Münster » erfolgreich dabei Alternativen bis zur Marktreife zu entwickeln.

Für die Studie haben Wissenschaftler die gesamte Lebensdauer mehrerer Modellfahrzeuge verglichen, also sowohl Herstellung, Betrieb und Recycling berücksichtigt. Getestet wurden ein Brennstoffzellenfahrzeug mit 95 Kilowatt Leistung, 5,6 Kilogramm Tankkapazität und einer Reichweite von über 500 Kilometern vergleichbar mit dem Hyundai Nexo sowie ein Dieselauto mit einem Verbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometer und Gewicht von 1.750 Kilogramm vergleichbar mit dem Hyundai Tucson 1.6 CRDi und mehrere Batteriefahrzeuge:

• Eines mit 60 Kilowattstunden Batteriekapazität und einem Verbrauch von 19,5 Kilowattstunden auf 100 Kilometer (Gewicht: 2.044 Kilogramm), ungefähr vergleichbar mit einem Opel Ampera-e
• Ein 90-Kilowattstunden-Fahrzeug mit rund 400 Kilometer Reichweite und einem Verbrauch von 20,4 Kilowattstunden auf 100 Kilometer (Gewicht: 2.266 Kilogramm) ähnlich dem Jaguar I-Pace

Frisch ab Werk liegt der Diesel im Ökorennen vorne, denn seine Herstellung verursacht 9.995 Kilogramm CO₂, die eines Brennstoffzellenfahrzeugs aber 16.491 Kilogramm – und die eines E-Autos mit einer 90 Kilowattstunden-Batterie sogar 22.635 Kilogramm. Nach 200.000 gefahrenen Kilometern muss sich der Diesel der Studie zufolge jedoch beiden Antrieben geschlagen geben. Denn während sein Betrieb mit 45.956 Kilogramm Kohlenstoffdioxid zu Buche schlägt, sind es für die beiden Alternativen selbst im ungünstigsten Fall weniger: Das Batterieauto hat bis dahin mit dem derzeitigen deutschen Strommix 42.416 Kilogramm CO₂ ausgestoßen – und das mit ausschließlich aus Erdgas gewonnenem Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenfahrzeug 39.128 Kilogramm.